【SOE-135】ギリモザ チンポが3倍元気になる励ましセックス Ami

2017年法兰克福车展上，为了庆祝AMG设立50周年，梅赛德斯-AMG决定推出全球首款搭载F1赛车引擎的民用量产车型AMG Project One。如今，三年坐褥期限转瞬昔日，这台备受全国瞩指标民用赛车将于年内开启连接委派。而这台车上除了搭载F1车手刘易斯·汉密尔顿的同款发动机除外，还配备了民用车上相当萧索的“推杆悬架【SOE-135】ギリモザ チンポが3倍元気になる励ましセックス Ami”。

梅赛德斯-AMG Project One

梅赛德斯-AMG Project One对向推杆悬架

对于一辆赛车，直线快不算快，弯说念快才是果然快！念念要把车辆的性能诱骗到极致，除了强劲的引擎和优秀的空气能源学套件除外，底盘吊挂狡计也长短常热切的身分之一。目下，市面上搭载推杆悬架的车型历历，大部分齐是一些顶级超跑。比较于其它悬架格局，推杆悬架的上风又在那里，为什么莫得被平庸奉行，只是是因为资本贵吗？而对于这些问题，咱们还要从推杆悬架的发展历史提及。

推杆悬架的历史

布拉汉姆BT49 F1赛车

二十世纪七十年代末，一台接受特有顽固式底盘的F1赛车横空出世，这种史无先例的狡计约略给赛车提供浩大的下压力，搭配几何结构特殊的推杆悬架，让该车已经亮相就迎来了不少东说念主的关怀，这即是布拉汉姆BT49 F1赛车。其中，遮蔽在车身里面的的避震单位以及看起来相当纤细的吊挂支臂，让赛车领有相当出色的空气能源学结果。而就在推杆悬架出生两年后，巴西车手尼尔森·皮奎特也凭借着这项本领带来的上风，拿下了做事生活中的第一个F1全国冠军。

玛莎拉蒂最强代表车型--MC12

可能是全球最低廉的推杆悬架量产车型--KTM X-BOW（指挥价：139.8万元）

事实说明，推杆悬架对整车的侧倾扼制相当到位，约略使车辆在高速弯中领有更好的抗扭刚性，进步车辆的全体性能。再加上在F1赛车中一举成名后，后期好多车队和汽车厂商驱动在推杆悬架的基础上进行诱骗研制，推出了各式不同几何结构的推杆悬架。推杆悬架发展到当今，F1赛车、WEC-LMP原型车致使还有好多顶级超跑，一说念接受推杆悬架格局。其中，民用量产车型中，搭配推杆悬架最低廉的车型即是KTM X-BOW。

推杆悬架的职责旨趣

双叉臂悬架

推杆悬架

念念要了解推杆悬架为怎样此强劲， 带先从推杆悬架的职责旨趣驱动提及。了解汽车结构的东说念主齐知说念，大部分民用车使用的吊挂结构为立柱式狡计，无论是麦弗逊结构、双叉臂结构照旧多连杆齐接受这类狡计旨趣。而推杆悬架天然和双叉臂结构相似，接受高下两根“A字形”铁心臂来铁心车轮的通顺，但原有的减震筒被替换成推杆，减震筒横置于车辆尖端，中曲折纳固定的转点将二者相连系，而这亦然推杆悬架职责旨趣的过失场所。

当车辆过弯吊挂需要压缩时，车轮会带动推杆进取通顺，推杆然后通过转点作用劲至减震筒如斯一来推杆悬架便完成了减震和吊挂压缩的经由。这种前吊挂看起来和双叉臂吊挂莫得什么太大分袂，其实之是以接受这种狡计足够是为了给后吊挂作念铺垫。

推杆后悬架和前悬架最大的不同在于，后悬架配备了防倾杆，和咱们一般车型上常见的防倾杆旨趣交流，只不外推杆悬架位于车身的顶部，再加上横向通顺的旨趣，是以推杆悬架上装置的防倾杆距离更短，这么带来的最大平正在于强度更高，悬架反应更速即。

性爱画面

和前吊挂旨趣交流，当一侧悬架需要压缩时，推杆会受力通过转点作用至减震筒上，但由于后吊挂加入了防倾杆，会带动另外一侧后吊挂一样也会进行压缩，两侧吊挂同期压缩或伸张。

高速弯中的WEC-LMP组别赛车 内侧车轮紧贴大地

此前抢占纽北多年圈速记载的霸主--帕加尼Zonda R

帕加尼Zonda R接受推杆悬架结构

而平常悬架当一侧轮胎受力压缩时，莫得防倾杆的作用劲，另外一侧悬架会进取伸张，最终变成整辆车在过弯时，车身侧倾相当严重，速率太快，还有可能出现推头翻车的风险。而配备推杆悬架的车辆则足够不同，车辆在高速过弯时，外侧轮胎受力吊挂被压缩，此时，由于两侧吊挂被固定在一根防倾杆上，内侧吊挂被动压缩。是以，在高速过弯的情况下，两侧吊挂齐处于压缩情状，轮胎被死死的摁在大地，车速越快，车身侧倾反而越小，让驾驶员更有信心高速过弯。这亦然为什么F1赛车、WEC原型车在高速过弯中，车身姿态犹如在直说念上一样猖狂。

天然了，完结这一系列动作，除了和推杆悬架有很大干系除外，整车的空气学以及轮胎的捏地力齐相当过失。不然车身下压力不及，车身特地会相当明显；而轮胎捏地力不及，最终就会出现无限推头致使划出跑说念。

推杆悬架的优点

1.抗侧倾

保时捷卡雷拉GT前悬架

通过刚才的旨趣先容，肯定诸位已经理会，和传统吊挂格局比较，推杆悬架的最大上风在于侧倾扼制相当到位。而且收获于特殊的吊挂结构，推杆悬架的防倾杆狡计相当短，在刚性更强、分量更轻的同期，使的它两侧悬架齐约略快速行为响应，从而达到扼制侧倾快速过弯的指标。

2.可调性很强

频繁，大部分立柱式悬架的压缩比均为1：1，车辆悬架压缩若干，减震筒就减轻若干。而对于推杆悬架而言，由于它转变了力的传递格局，频繁只需要搭配一款减震行程较短的弹簧，就不错铁心车轮高下相当大的舞动幅度。而且，通过调遣推杆的长度，也不错转变悬架的压缩比，从而提高减震系统的精通度，让车辆恒久保持紧贴大地。

3.镌汰簧下分量

不同于传动吊挂格局，推杆吊挂具有很高的各样性，吊挂结构不错按照工程师要念念的配重比来进行狡计。而且，原来装置在车轮上方的减震筒也被推杆所替代，使得车辆领有更轻的簧下质料，整车操控性也将大幅度进步。

4.更低的风阻

对于绽开式赛车而言，相当是民众齐熟知的F1赛车，空气能源学对于整车性能均衡影响至关热切，其中，吊挂系统和轮胎带来的风阻让工程师最为头疼。而轮胎的空气能源学是很难进步的，是以工程师们齐念念尽主义在吊挂系统上作念著述。最终，凭借推杆悬架的各样化狡计规格，工程师将减震弹簧神秘的装置在车身里面，这么比较于传动立柱式吊挂不错镌汰好多风阻。同期，经过优化将双A臂吊挂改为访佛于风刀式狡计，约略更好地捋顺车身车流，从而达到镌汰风阻，进步空气能源学的结果。

推杆悬架的短处

1.诱骗制变资本太高

任何事物齐是相对的，故意就有弊。推杆悬架诱骗狡计如斯复杂，前期需要参加好多东说念主力和物力，再加上自身居品性量和一般吊挂足够不属于一个品级，是以，“贵”是它最大的一个标签，注定和好多家用车型交臂失之。

2.占用空间大

阿斯顿·马丁 One-77

若是你仔细了解过就会知说念，接受推杆悬架的车型基本齐接受中后置引擎，这是因为推杆悬架的中枢部件齐位于车身中部，相当占用空间。是以，念念要在前置引擎车型上诱骗推杆悬架，险些是一件弗成能的事情。

3.调教难度大

行为一款出生于赛车上的吊挂系统，推杆悬架不错狡计成不同格局类型，而每种吊挂调教以及调遣格局齐存在着很大相反，再加上可调鸿沟比较广，一般非专科东说念主士根柢无从下手。是以，在日后维修经由中齐是一件很辣手的事情，同期，也可能靠近天价维修用度。

回想：

推杆悬架就和干式碳纤维一样，它们齐站在了金字塔尖端，但东西虽好，注定小众。这亦然推杆悬架发展40余年以来，只消在赛用限制和顶级超跑上才气看到它的身影。而著述发轫提到的那台AMG Project One【SOE-135】ギリモザ チンポが3倍元気になる励ましセックス Ami，更是接受了先进的对向推杆悬架旨趣，同期避震器还配备可变阻尼功能，全体狡计犬牙相错，注定与家用车无缘。